發布時間：2023-10-16 10:41:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通道路規劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1.5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2.1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行
能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5 實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6 引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
三、結束語
我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
參考文獻：
［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.
［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
[關鍵詞] 城市化城市道路交通可持續發展丹陽市
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
在我國城市化進程中，城市人口規模和空間規模不斷擴大，居民的出行次數和機動車擁有量不斷增加，城市原有的交通設施供給能力與居民持續增長的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現為交通堵塞、交通事故頻發、大氣污染嚴重等城市問題，嚴重影響社會經濟的發展[1]。本文以丹陽市城區道路交通為例，對小城市的道路交通發展規劃進行探討。
一、丹陽市區道路系統概況
改革開放三十年來，丹陽交通實現了超常規、跨越式發展，曲阿大地上已經形成了公路、鐵路、航空、水運為一體的立體化大交通網絡。全市公路總里程達2092km，其中高速公路42.7km、一級公路274.23km、二級公路254km，“一橫一縱”高速公路聯網暢通，“一環十二射”干線公路網基本形成，所有行政村通四級以上等級公路目標基本實現。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國客運網，不斷刷新著丹陽新速度。
十二五規劃期間，在中心城區形成以主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸顯丹陽水城特色的道路網系統。通過主干路的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是跨大運河和鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。
二、丹陽市區交通規劃問題及原因分析
1 城市交通規劃建設與管理相對滯后
城市交通規劃應立足現狀，著眼未來，并結合城市土地利用規劃制定出適合本城市發展特點的交通道路規劃，對于城市中大的交通道路規劃應至少達20年的預期。丹陽市局部道路建設規劃缺乏超前性，對影響交通發展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統上呈現多頭并管的局面，交通局、建設局、規劃局等都要參與，缺乏部門之間的協調性。另外缺少對道路規劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，沒有建立完善的反饋系統，導致城市道路建設形成頭痛醫頭腳痛醫腳的局面[2]。
2 道路容量不足且路網結構不合理
雖然丹陽道路建設里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長的速度超過了道路建設增長的速度。近期丹陽道路建設基本上是在原有基礎上擴建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽新增小汽車10634輛，增長率為25.7%；2011年增長率為27.9%，汽車的增長速度遠遠超過道路建設的增長速度。
路網結構不合理主要表現在城市次干道數量不足，比例失調，影響了道路的通行能力，導致道路交通事故和交通阻塞的發生[3]。在市中心的商業區，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區與快速路網相聯系的干道，致使市中心區的道路運行效率低下，而地區的交通設施不能充分發揮其原有的規劃功能，部分閑置。
3 交通方式結構不合理
公共交通發展落后，部分公交車陳舊落后，服務跟不上，公交線路不完善。現代城市居民出行不僅需要經濟性、便捷性、安全性，而且也對舒適性提出了要求。目前丹陽給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒有通達全城，部分地區沒有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。
4 中心區停車空間和停車設施嚴重不足
隨著丹陽經濟的發展，越來越多的家庭選擇購買私家車，當人們駕車去市中心消費或辦事，經常會遇到停車難的問題。主要是由于早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠，致使市中心區停車設施嚴重不足。在市區僅有一些飯店、商場、醫院和銀行門前能提供很少數量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動車泊位。
5 道路交通法規觀念淡薄
一些私家車主和出租車主經常超速行駛，路邊違規停車；在無交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調頭現象嚴重，這些都形成交通事故的隱患。
三、城市化進程中丹陽道路交通改造的必要性
1 城市化的挑戰
根據丹陽市未來的發展總體規劃要求，丹陽的城市性質定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業基地，具有江南水鄉特色，歷史文化悠久的現代化工貿城市。在丹陽城市化過程中，隨著人口的增加，城市用地規模也與日俱增，由于城市空間的擴大，出行距離也跟著加大，對交通的需求量也多起來，這就迫切需要建立一個高效的、新型的城市交通系統。
2 現代化的挑戰
隨著丹陽城市化的發展，由于城市空間規模的擴大，遠距離的交通需求持續增長，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購買機動車（小汽車）的數量持續增長，丹陽市區機動車輛發展迅速，這些都推動著城市機動化向現代化方向發展。
3 市場化的挑戰
在市場經濟條件下，由政府主導的城市交通道路建設、公共交通運行和管理的局面再也滿足不了城市建設發展的需要。其中首要的原因就是建設資金的不足。只有把城市交通建設投入到市場中，吸納社會資金，才能解決建設資金不足的問題，降低交通運行的成本。政府部門也可通過市場機制中的價格杠桿對道路交通資源進行有效調節。
四、丹陽市道路交通發展的對策
為了適應城市化、機動化進程的加快，結合丹陽目前的道路交通狀況，在道路交通規劃和建設上應注重以下幾個方面：
1 加快道路交通基礎設施的規劃和建設
【關鍵詞】道路；交通規劃；交通管理體系
前言
隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
一、道路交通要統籌規劃，合理布局
1.1要縱觀發展
根據城市規模和空間距離、形態、城市與網絡的適應性、結構、服務能力、道路分類、人口的發展等來規劃道路，道路的發展與當地經濟的發展聯系緊密的，如果其中一個因素預測失準，那么道路規劃形同虛設。
1.2要以車為本
怎么理解以車為本，以車流量為基礎，并合理的預測未來可能達到的流量，來定位公路的等級，車流量是根據當時統計，預測交通車流量有偏差，當時預測的車流量是以城市里100萬人口進行統計的，規劃道路也是相應規模配套的，隨著經濟的重心的轉移，當時規劃的已容納不了那么車，出現了剛修了二級路，又過了一年，道路擁濟，開始加寬或者修高速路，來回折騰，這樣浪費了很多資源，給當地群眾的造成了出行困難，造成了諸多不便，因此規劃時要以車為本，在統計的高峰車流量，再合理預測未來車輛。
1.3合理布局
布局是確定道路網結構形式、組成以及路幅寬度及停車場等的分布，它是城市建設的百年大計、必須結合城市性質與規模、用地的功能分區布置、交通運輸、自然地形、現狀、等綜合分析。使不同功能的干道、支路組成一個系統完整、功能分明、線形平順、交通便利通暢，布局經濟合理的城市道路網。
舉個例子，以城市為核心區，道路的布局是棋盤式放射+環線自由式和混合式還是縱橫交匯、形成網格狀+環式+混合式，布局是很重要的，
目前的大部分道路一般以行政區劃為基礎，經濟活動強度國較弱時，路網呈現向心內斂的結構、即各節點逐級向上連通，這樣棋盤式布局不完善的是彼此之間缺乏直接的聯系，當經濟發展了，區域的一些點發展到一定規模、產生開放互聯的需求時，以射經為主的網絡布局就無法滿足要求，才開始修建比較發達的連線道路。因此在規劃時合理布局是非常的必要。
最擁擠區域的保護圈的內環和城區的發展的邊界的外環相互之間出現射線的形式，建立郊區環和過境環線主要節點間的郊區通道：均衡一下射線道路交通負荷，交通轉換過境環：外來過境轉換分離交通流、區域環線，城市群的聯系線。
功能齊全，道路規劃還要著眼長遠，不要因為經濟活動不強時，就將是縣市主街開始規劃成人車混行，道路功能不全，周圍建筑都拔地而起，空間有限，未來重建也沒有足夠的空間可用，拆掉周圍建筑，資金加倍，造成一定困難，因此道路規劃要功能齊全，將機動車道、非機車道、公交車專用道、人行道規劃好、預設好。
二.道路交通要以人為本，考慮不可預見性
2.1要以人為本，要把人的安全出行、舒適出行放在第一位。
隨著近些年小汽車迅速增長，給行人和自行車的出行造成很大影響。很多原有的自行車道成了小汽車停車場，或者干脆多畫出一條機動車道，原來“三塊板”的道路成了“一塊板”，自行車只能在汽車夾縫中穿行。另外，大量人行步道被停放的小汽車和城市構筑物占據，行人走起來很不順暢。在路權分配和道路空間使用上要建立起相應的機制，各部門不能只考慮自己利益，道路空間是公共的，不能無序使用，要優先保證行人和自行車的路權，不能隨意占用人行道和自行車道，必須有安全的隔離設施，要做到這一點，就要有停車廠，綠化帶要寬一點，機動車要足夠的設計寬度，這樣舒適多了，堅持以人為本的發展理念，安全出行、舒適出行。
2.2倡導綠色出行
我們提倡綠色出行，綠色出行是個相對概念，指集約化、資源占用少、低能耗、環保的出行方式，包括步行、自行車和公交系統，發展綠色出行是特大城市解決交通問題的必然選擇。
如果想讓人們在短距離出行時放棄小汽車，就一定要創造一個適合自行車的出行環境。為什么沒人騎自行車？就是因為沒處放、沒人管，如果能把保護自行車出行的機制建立起來，我相信還會有相當一部分人選擇自行車。
在規劃中要考慮為行人和自行車創造好的出行環境，我們現在過分考慮小汽車出行，把馬路修得太寬，中心城區這種現象一時很難改變，仍在建設中的新城還是有機會修正的。目前來看，新城道路規劃還是老一套，我們應該抓住這個機遇，從綠色出行角度對新城交通進行重新規劃，避免再建寬的、稀的大馬路。一是交通規劃政策要能反映民意， 調動群眾的參與意識政府新近出臺的或者調整的涉及交通領域的政策都要事先傾聽群眾的呼聲，集中反映民意。和廣大交通參與者的心理和經濟承受能力相符合， 要和當地的總體社會經濟發展水平相一致， 要和當地的居民出行時空距離相一致每個城市的區位和空間、人口規模都不盡相同， 最主要的是要制訂出符合城市特色的交通政策， 要實用， 并具有可操作性。
2.3增加不可預見性
現在國內大部分如北京很多地方過馬路要繞很遠，很不方便。有時候人們不愿意走那么遠的路，就容易跨越圍欄，遇到行車速度快的就造成事故頻發，到首爾去看過，那里的市區干道即使有過街天橋和地下通道，地面也必須畫上斑馬線，因為要考慮老人和兒童。北京也已經步入老齡化社會，很多老人走不了天橋，一到下雪天橋更是上都上不去。
有些突發事情，現在只有高速路有應急車道，在城市道路中沒有規劃應急車道，遇上火災之類等突發事情，遇上下班高峰時賭車嚴重，遠水解不近渴，為了防止突發的事件，要有專門的車道保持應急所用，道路暢通。
三.均衡出行資源分布，平衡路網交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。
3.1空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。
3.2交通基礎設施供應不足加劇了交通安全的嚴峻性，同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距，道路通行能力、交通基礎設施標準低，行人、非機動車輛和機動車輛混行的混行道路導致事故多發，交通問題嚴重而且影響巨大且我國正處于一個高速發展的時期， 城市 人口急劇增長， 汽車數量也隨之增長， 與有限的城市交通資源勢必產生矛盾，， 造成的直接后果就是―出行難，交通問題隨之帶來巨大的負面效應，加強道路交通網絡化建設是刻不容緩。不斷完善道路交通網絡化及時疏導人們的出行方向，信息化、網絡化，不斷的完善車讓行標志、標線的設置率，
結束語
道路交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，有待進一步深入和完善，是交通發展之路。
參考文獻
[1]城市道路交通規
關鍵詞：道路交通管理規劃；交通工程；道路交通組織規劃
Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.
Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
前言
道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。
1 道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖
1.1城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
1.2城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
1.3城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：
道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。
交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。
道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。
車輛管理發展規則
加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。
勤務管理發展規劃
提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。
1.4道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
1.5道路交通管理規劃方案的實施
第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。
2 道路交通組織規劃
道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。
2.1道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。
圖2道路交通組織規劃過程圖
道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。
2.2道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。
制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施
城市交通發展政策
城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化及管理措施
如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。
制定微觀的交通工程設計和交通管理措施
如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。
優化、評估規劃方案
運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。
小結
關鍵詞：城市道路；交通；規劃；道路等級；交叉口
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
一、城市道路的定義和現狀
在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。
現狀:進入21 世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市人民政府的當務之急。
二、城市道路交通系統規劃的意義
城市道路交通系統是城市總體布局的骨架，其規劃的是否合理，將直接影響到城市建設的各個方而。
（一）城市道路系統不僅承擔著城市的交通運輸，還反映著城市的而貌與建筑風格，體現城市特點
例如政治中心城市與工業城市、沿海城市與內地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點各不相同，因此，它們的城市道路系統也各有其不同之處與其特點相適應。通過規劃相應的道路系統，使城市中各個有關組成部分，由城市道路系統構成相互協調，有機聯系的整體。
（二）城市道路系統滿足城市發展的需要
我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統不僅要滿足當前的交通要求，而且要能適應近期和遠期的城市交通發展的需要，城市道路系統規劃就是從城市遠景的交通要求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。
（三）城市道路交通系統規劃使城市中不僅有方便的內部交通聯系，而且有完善的對外交通聯系
城市交通包括兩個部分:一是城市范圍內的交通；二是城市與其它城市或地區之間的交通，即城市對外交通。現代化的交通運輸中，汽車交通在城市的對外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統規劃時，必須使城市的道路系統與城市對外交通樞紐―車站、港口碼頭、機場等有直接聯系，保證城市對外客、貨運輸任務的完成，促進城市的經濟發展。
三、城市道路交通系統規劃要點
（一）道路交通通行等級及其規劃
1、快速路
一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設置快速路。快速路應與其他干路形成系統，與城市對外公路便捷地聯系。快速路的斷面原則上不設非機動車道，即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設置中央隔離帶。應盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數量。另外，快速路兩側不應設置大型公共建筑，如必須設置時，其出入口應設在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應設置人行天橋或地道。
2、主干路
主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應分別設有機動車道和非機動車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續，以防止人 行經非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側不宜或盡可能減少設置公共建筑的 出入口，必需設置時，要經過交通管理部門的審批。
3、次干路
次干路相當于城市地區級或居住區級的道路，其道路兩側可以設置公共建筑，并可設置機動車和非機動車的停車場，以及公共交通站點和出租汽車服務站。
4、支路
支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對于不得已必須與快速路相接時，應采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區、工業區、市中心區，以及市政公用設施用地 、交通設施內部的道路相接，支路應滿足公共交通線路的正常通行的要求。
（二）城市道路網密度
城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米。快速路的進出口道路間距一般不應小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區交通量大，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較大，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據城市建設的經驗，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（三）城市道路交叉口空間規劃設計
1、通行能力匹配設計
按進口道通行能力與路段相匹配的原則，應增加進口道的車道數，以彌補通行時間的損失。具體增加的車道數要視各進口道流入交通的實際需求情況等加以確定，同時，出口車道數不應少于每個進口道的該流向車道數。
2、交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間
通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應簡單明確，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。交叉口內把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或實體構筑成導向交通道。導向交通島間導流車道的寬度應適當，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象。
（2）自行車與行人通行空間
目前我國城市道路多為三塊板構造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 將自行車與行人過街通行區域并行設置，與機動車分離，避免左轉自行車隨機動車直接斜穿交叉口，通過二次過街實現左轉。對于道路等級較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機動車流交織，干擾嚴重，可采用自行車提前待行的方法，設計自行車與機動車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機動車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。
3、通行效率設計
（1）右轉車儲車空間的設計
人行道位置靠近交叉口中心，當右轉機動車在相交道路的人行橫道前受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會給本向的非機動車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾。
（2）自行車膨脹流的處理
當自行車在交叉口排隊時，間距很小，排隊緊密，而當自行車在停車線駛出時，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應考慮自行車通過交叉口時的膨脹寬度。即在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，以消除影響。
4、交通安全設計
在機動車道較多、人行過街橫道過長時，綠燈末期行人無法安全通過，應在道路中央進出口道之間辟出一定寬度的區域，作為過街行人安全待行區。過街行人安全待行區的寬度應不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設計方法為：
（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1~2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。
（2）無中央分隔帶的道路，應壓縮進出口車道寬，設置安全待行區，并以彩色涂料醒目標出。
（3）自行車與人行道的無障礙設計和各種管線的布設位置不應使交通流運行通道上產生物理障礙。
（4）動靜統一協調的交通環境，構成優美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯系，這種運動創造了視覺感受的運動美。交通流運行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設施的利用效率。
參考文獻
國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。
2關于道路交通管理規劃的內容
（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。
（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。
（3）針對城市交通的需求。首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。
（4）針對城市交通管理內容制定方案。每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。
3關于城市交通規劃的預測
3．1出行的預測
對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的預測
在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。
4結論
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設計問題
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設計問題
1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機動車車道寬度問題
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設計問題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
五、 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
六、 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
七、結束語
隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。
所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
參考文獻：
[1] 錢軍《對城市道路設計中幾個問題的思考》[J] .市政技術，2007；
【關鍵詞】：城市道路；交通規劃；問題研究
中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：
一.引言
改革開放以來，我國城市化進程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時經濟發展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對城市交通規劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經屢見不鮮，逐步擴散到中小城市，由于其道路交通基礎設施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問題
最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設的投入，但是機動車數量的增加速度遠遠高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設施的供應無法滿通的需求，導致供求關系失衡產生交通擁擠。城市道路交通系統除了要滿足眼前的交通需求，還應該適應遠期以及近期城市道路交通發展需要。當前城市道路交通系統存在著許多問題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規劃，輕視城市道路環境功能的規劃
現代城市道路的主要功能包括3個方面：交通功能、空間功能以及環境功能。在以往城市道路交通規劃設計中，通常只重視道路的線型設計、路網布置、路面結構形式、車道數等交通功能與空間功能，而忽視了環境功能。在現代城市道路交通規劃設計中，要把城市道路交通的環境功能放在重要的位置。城市道路交通的設計、規劃、管理、建設都應該從城市環境的整體出發，依據不同地域要求，就景觀風貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實施綜合性的規劃設計，使各構筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協調。從而改善人民群眾的生活質量，提高城市道路環境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發揮城市道路交通的景觀風貌功能，從而滿足人們對環境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎設施規劃，輕視城市交通發展戰略規劃
城市交通規劃不僅包括城市道路交通綜合網絡規劃，還應有城市道路交通發展戰略規劃。目前，很多城市都正在致力加強城市道路交通基礎設施開發建設及規劃，提出建立城市快速道路交通系統，完善城市道路交通網絡，但是卻較少重視規劃城市道路交通發展戰略。
城市道路交通發展戰略研究的意義和目標在于全面系統的分析城市道路交通的發展模式，確立城市道路交通未來的發展目標和方向。缺乏明確的城市道路交通發展戰略規劃是導致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當前及今后城市道路交通的發展方向，明確城市道路交通發展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發展的戰略目標、指導思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規劃新路建設，輕視對有人文特色、歷史價值老城區的保護規劃
為了充分發揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設作為改善城市投資環境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設速度落后于機動車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網絡總體建設水平取得良好發展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設工程卻違背了城市道路交通可持續發展的原則，導致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規劃建設，輕視遠景道路規劃
當前,我們以分析預測為依據來制定城市道路網絡規劃方案，由于對未來不確定因素所帶來的影響估計不足，更重要的是沒有高度重視路網規劃中對系統的應變能力，這種缺乏彈性的路網不能適應城市發展的需求，更加難以應付各種可能的突發。尤其一些中等城市，由于用地擴展非常快，系統的穩定性也就相對較差，城市發展方向受到區域基礎設施以及區域環境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區，因為上述牽動因素帶來的作用會逐步發展而成為銜接老城區核心的重要地區。對這些區域城市產業結構變化、發展環境因素以及人口發展的論證不足，通常會導致城市設計標準不當、用地布局不當、路網規劃彈性不足，產生新的交通集束。所以，在城市布局方面應盡量避免區域間交通生成的不平衡，防止局部區域產生過多的交通量。在進行規劃時應該在充分論證的基礎之上為城市道路網系統的未來發展留有余地。
5.重視規劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發對城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規劃預測交通量對適度、合理、可持續土地開發利用有著十分重要的指導意義。要盡量均衡區域內道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發強度和性質改變了整個城市的道路交通量分布， 任何一個開發項目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區，一定要進行系統的交通評估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內。當前有些地方政府急于擴大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側的土地去進行拍賣。在土地拍賣完后由于開發商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進行超負荷的土地開發，而沒有分析土地開發對道路交通帶來的影響。
6.重視城市道路車行道規劃，輕視城市道路交叉口節點的渠化規劃
我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應該做好路口的設計渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經濟、環境等因素的制約，進行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現實，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補時間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統的高效運轉，為了合理利用城市道路的時空資源，最大限度的利用現有城市道路設施，應該加強交叉口渠化建設和交通組織管理規劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規劃，輕視城市道路配套設及施靜態交通設施規劃
城市道路景觀設計的核心是綠化設計。良好的綠化構成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規劃中重視景觀規劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設施、靜態交通設施以及規劃公共場所。城市道路交通規劃設計很少考慮到為市民提供自由活動的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們在城市道路上基本找不到能夠安全停留的空間，更不用說舉辦豐富多彩的活動了。隨著城市機動化的高速發展，城市道路配套設施、靜態交通設施相對滯后。由于缺乏公交保養場、公共停車場，導致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經營而導致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統的效率，嚴重影響城市道路交通環境，造成城區范圍內停車難、行車難、養車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經濟發展帶來了負面影響。
三.結束語
人們對于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產生了城市道路的整體形象，其中任何一項內容規劃質量的不足，都會影響到整個城市道路的形象，進而影響到整個城市的形象。總而言之，規劃城市道路交通是一項十分復雜的社會系統工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應該做好規劃任務，有效解決城市道路交通中存在的問題。
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